近期，工信部就一项强制性国家标准《乘用车制动系统技术方面的要求及实验方法》公开征求意见，其中涉及对新能源汽车能量回收制动功能应用条件的变化。

  特斯拉方面先后回应称：没有收到任何消息，如果国家有相应要求特斯拉会发布通知；这项标准目前尚未正式对外发布和实施，不影响现有的产品和功能。

  盖世汽车注意到，作为相对而言的“新物种”——新能源汽车，其制动隐患尤其需要我们来关注。电动汽车怎么来实现最佳制动？刹车失灵事故追责溯源是否有迹可寻？惨重事故责任如何分担？汽车全供应链企业能否创新技术迭代，从源头避免悲剧发生？

  有些时候，整车交付似乎成为车厂和车主之间关系的某种象征性节点。交车之前，车主是“上帝”，交车之后，尤其车辆发生变故之后，“上帝”的光环可能就会移位。

  近年来，关于新能源汽车刹车故障的消息虽并不至于“层出不穷”，但此类极具危险性的车辆故障，即使是少数个案，也值得厂商深思熟虑。

  从更长时间线年，在国内某汽车质量投诉反馈平台上，汇集了不少关于国内某传统车企旗下新能源车型的“刹车失灵”投诉。

  比如，有车主称该车行车过程中发出怪异杂音，并且整车抖动明显，刹车制动踏板无法踩下。还有车主分享案例，称其在驾车上班路途中，看到红灯后提前踩刹车，但车辆刹车失灵根本踩不动。

  据了解，早在2019年，浙江经济生活频道曾报道，上述同款新能源车车主曾四次遭遇刹车失灵甚至会出现事故，4S店检测证实刹车失灵存在却查不出问题。

  彼时，生产该车型的车企回复为：经专业方面技术团队检测，客户因紧急状况而未及时采取制动措施。

  从更短时间线来看，盖世汽车观察到，仅仅是今年5月，便有多起新能源汽车刹车故障消息传出。

  有浙江金华车主反映其驾驶国内某新势力车企新能源车型时，在地下车库行驶时发生意外事故，疑似车辆自动加速且刹车失灵。

  该车主表示，他查看了车辆的EDR（事件数据记录器）数据，并表示认可数据内容。如果多个方面数据显示他并未踩刹车，他愿意承担事故责任。

  针对此次事件，某新势力车企官方回应表示：“环氧地坪车速过快，导致打滑ABS介入，用户误以为自动加速。”

  无独有偶，杭州某新能源车主驾驶汽车在下地库的斜坡时，刹车失灵，一头撞上了柱子据车主称，进地库之后，车辆脚刹没有效果，一直加速，速度从12加速到了32km/h，车辆前段损毁被撞凹。

  该车企厂家反馈称：车主脚刹踩得比较轻导致的。对此，车主并不认同并表示：“那种状态踏脚刹不可能踩得很轻，脚刹踩得已经很用力了。”其认为肯定是车子本身脚刹失灵，质量上的问题导致的，要求更换车辆。

  但该车企厂商在检测后仍认为，车子没有质量上的问题。宣称“当时用户踩下刹车时安全距离确实不足”；并表示用户的换车诉求，不符合三包规定。

  此外，近期上市不久便“炙手可热”的新能源车企旗下电车也接连被曝在停车过程中，刹车疑似突然失灵，车内发出警报声，屏幕随后出现“制动系统故障”等4条异常信息。

  还有车主反映，该车型在正常行驶时无故紧急制动。车主反馈称：在路上正常行驶，速度很慢，大约10公里/车小时左右的速度，距离前车比较远，突然车紧急制动，导致和后车险些追尾。

  客服回复这是AEB误触发，但该车主认为这已经严重危害到个人和汽车安全了。

  上述种种刹车故障案例事件，皆在很大程度上反映出同样的问题：当车辆安全出现隐患，车主和汽车厂商之间的关系正在变得微妙，很有从“彼此认同”走向“矛盾双方”的趋势。

  更值得关注的是，纵观前文所提及的多数车企对意外事件的回复大多趋同为：车辆没问题。

  但值得注意的是，事物皆一体两面。车辆刹车失灵事故，也不一定都是汽车厂商和车辆的问题。

  首先从消费者的角度来看，由于油车和电车（尤其纯电）的部分驾驶习惯确实不同，这有很大的可能性导致部分消费者因短时间内难以完全习惯两类动力车型的刹车差异从而误操作。

  燃油车刹车过程中，轮胎与地面产生的巨大摩擦力，将车辆的动能转化成热能从而消耗殆尽，以此来达到降低车辆速度的目的。

  其实本质就是用刹车片的摩擦力来刹车，也可理解为机械刹车，主要依赖于刹车片和刹车盘。

  一般而言，新能源电动汽车经过控制制动的全部或者部分模块具有的能量逆向流动功能，使车辆的惯性能量部分回流到储能器中，同时对车辆起到制动的作用。

  很多驾驶员在开车遇险时牢记点刹防止车轮抱死，但有必要注意一下的是，这样的做法只适用于燃油车，并不适用于纯电汽车，因为燃油车和纯电汽车的刹车系统构造是不一样的。

  盖世汽车了解到，燃油车的刹车系统有两种，一种是碟式刹车，一种是鼓式刹车。一般燃油车刹车系统零件有刹车踏板、真空助力器和刹车片等，这些零件纯电汽车的刹车系统也有。

  但不同的是，由于纯电汽车没有发动机，无法通过发动机带动真空助力器工作纯电汽车的刹车系统，所以纯电车型一定得安装另外两个零件——真空泵和真空储气罐，让驾驶员可以在紧急状况下踩刹车。

  然而，真空储气罐容量有限，连续点刹可能会造成真空度严重不足，因此导致刹车失灵。

  再从新能源电动汽车整车设计本身来看。有新能源电动汽车车型采用了单踏板模式，这在很大程度上加剧“挑战”了驾驶员的驾驶习惯。

  据悉，在单踏板模式下，电门踏板兼具了刹车与加速的双重功能。抬脚即刹车，下脚即加速。特斯拉设计初衷是让车主在大部分日常路况下无需频繁切换刹车与油门，从而部分解放右脚。

  但这种模式的刹车力度相对较轻，只能提供轻至中等的刹车效果，并不能完全替代传统刹车。

  更甚者，问题的重点是，许多习惯了单踏板模式的驾驶员，在面临紧急状况时，可能会陷入一种潜意识的混淆。他们在需要急刹车时，可能会下意识地做出与传统油车相同的反应——猛踩刹车踏板。

  还需要提及的是，汽车厂商必须要正视的问题是，车辆刹车故障确实存在整车软、硬件反应失误或无效的可能性。

  这里着重关注软件维度。与燃油车不同，新能源汽车的刹车系统往往与车辆的电子控制管理系统紧密相连。如今的电动智能汽车，分为感知层、决策层和执行层三个层面。驾驶员踩下了刹车，但一定要经过决策层同意，才可以做到刹车的效果。

  一旦出现软件故障，车辆的制动控制单元出现逻辑错误，导致刹车指令无法正确执行，就可能会引起刹车系统失灵。

  现如今，横亘在汽车厂商和车主信任纽带上的问题是，当车辆刹车事故已然发生，到底谁来负责？溯源问究有何依据？

  不得不承认，造成上述现象的原因之一是，当汽车越来越智能化，消费者的部分“知情权”和“辩论权”，逐渐出现削弱迹象。因为汽车的部分智能属性，正在脱离普通消费者的普世认知。

  为解决这一矛盾，如今部分新能源电动汽车上都配备了EDR系统，相当于汽车上的“黑匣子”，来记录车辆的形式数据，例如车速、加速度、制动情况、转向角度等。这一些数据能够适用于事故调查、行车分析、驾驶行为评估等目的。

  比较典型的案例是，盖世汽车注意到，有消息称，去年10月，国内某新势力车企新能源车型车主在路边停车时，车辆自行加速，踩刹车没有明显减速。一辆在路上正常行驶的另一辆车面对从侧面冲出来的车辆，来不及踩刹车，导致两车相撞。

  对此，该新势力车企称后台多个方面数据显示在8时22分30秒到33秒之间，驾驶员踩了最大油门；在8时22分33秒，驾驶员踩了刹车。但车主反驳称，车辆车机上自带的行车记录仪画面显示，8时22分30秒到8时22分33秒时车辆还未加速，8时22分33秒之后车辆才加速。

  然而，车主与汽车厂商之间的车辆刹车安全矛盾纠纷，不应成为“清官难断家务事”的另一个侧面。

  2021年，新华社曾评论称，在多起特斯拉车辆安全争议事故中，特斯拉均认为刹车系统“没有异常”，事故系驾驶人车速过快、误操作、路面状况不佳等问题导致。问题就在于，支撑特斯拉做出相关结论的行驶数据，均掌握在特斯拉手中。

  2024年3月，有新闻媒体报道称，杭州街头一辆新能源私家车的后窗上醒目地贴着“刹车失灵16个月泵换3次”的字样，似乎在诉说着车主的无奈与担忧。

  美国交通部曾对2012-2020年间，特斯拉246起“刹车失灵”事故做出详细的调查。结论皆为，没有证据说明特斯拉的刹车系统存在任何故障。

  一边是刹车隐患焦虑，一边是否认车辆存在安全问题。在确有发生的事故面前，消费者只能将惨痛后果大包揽下吗？

  必须要正视的是，无论汽车产业技术进展多么超前，归根结底，其本质是为人类服务。作为汽车厂商，其最先有的态度应该是在问题发生之后，竭尽全力去处理问题本身，而不是想方设法“解决人”。

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